Фалшива истерия около БДЖ – Димитър Събев, сп. ТЕМА

 

Поредните спасители на железниците готвят мерки, след които и агнето ще е изядено, и вълкът ще остане гладен

 

В Европа има две категории страни: в едните железопътният транспорт увеличава значението си, в другите той се свива. Към първата група се числят държави като Германия, Франция, Швеция, Австрия. Между 2006 и 2013 г. по данни на Евростат броят превозени пътници във Франция нараства с 14%, а във Великобритания с почти 40%. Втората група си е буквално „втора класа”: превозените пътници намаляват в Румъния, Хърватия, Турция, отскоро и в Испания. България заема достойно място сред вторите с 23% спад на пътниците в посочения период, а съкращението на превозените товари е над 38%.

Намерението на ръководството на БДЖ да спре в началото на 2015 г. близо 130 влака, преценени като неефективни, срещна очаквана обществена съпротива. Не само пряко засегнатите железничари и пътуващи реагираха със заплахи за протести. Железниците са нещо повече от средство за придвижване, те играят важна социална роля и имат значение за националното самочувствие и сигурност.

Правителството направи крачка назад и „нарочените” влакове ще продължат да се движат – засега. Проблемите, които от десетилетия раздират БДЖ, остават.

 

 

Кражби на едро и дребно

„Господа началници, може и да намерите час или два на ден да ни контролирате, но денят има 24 часа!” Това са думи на железничар с 30-годишен стаж, той освен това се хвалел, че не познава нито един човек от системата на БДЖ, който не краде. Припомня си ги Йордан Недев – финансистът, назначен през лятото на 2011 г. за изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ” и задържал се малко повече от година на този пост. Недев днес е твърдо убеден, че кражбите и безстопанствеността са част от генетичния код на Българските държавни железници. По негови изчисления годишно от БДЖ се източват 60-80 млн. лв.

Повечето кражби се случват под формата на дребни подкупи за кондуктори от гратисчии, но и горивото дава големи възможности. Петър Бръснаров, който оглавява новия отдел за борба с кражбите в „БДЖ – Товарни превози”, е конкретен. В предишни години за нуждите на „Товарни превози” са използвани месечно около 8 жп цистерни гориво. През последната година, при по-малък обем на свършената работа ежемесечно се „употребяват” 10.3 цистерни, всяка от тях с нето 65 т дизел.

В пари това означава минимум 3.5 млн. лв. годишно – само от обема на поръчаното гориво, само в „Товарни превози”. Други механизми за източване на БДЖ са раздутият административен щат (как ви звучи отдел от 14 юристи за товарни превози?) и разходите за ремонти. Не че локомотивите и вагоните нямат нужда от поддръжка, напротив, но ставката за час ремонтен труд се фактурира за 17.56 лв. – толкова заплащат „Товарни превози” за ремонт в депата на „Пътнически превози”. Тази услуга се осчетоводява като външна.

Ако това беше действителната цена на труда в БДЖ, служителите там щяха да вземат 4 пъти по-високи заплати от сегашните. Според запознати това и много подобни разхищения в системата на БДЖ са съвсем умишлени. Те имат за цел да формират загуба в компанията. Ако железниците са на минус, в тях ще се изсипва по-голяма държавна субсидия и ще има повече за „отклоняване“. Освен това предвидените за приватизация железопътни активи ще станат по-лесна хапка.

Отдавна е ясно, че от БДЖ се краде в големи мащаби. Въпросът е, че кражби в такъв размер не биха могли да продължават с години, ако върху тях не е опънат чадър на най-високо равнище. Въпросът „кой” в контекста на БДЖ получава няколко отговора, вероятно едновременно верни: синдикати, партийни черни каси, потенциални приватизатори, генерално безхаберие.

 

 

На смъртното ложе

Много емоции се изляха покрай обявеното спиране на влакове в началото на годината. Политиците представиха състоянието на БДЖ в най-черни краски и с присъщия български песимизъм в публичното пространство се завъртяха шегички, че сме на път да си ликвидираме жп транспорта – първи в света. Железниците са тежко задлъжнели, инфраструктурата се разпада, алтернативните форми на транспорт се засилват, скоро европейски конкуренти ще смачкат нашето БДЖ.

Към края на септември 2014 г. задълженията на БДЖ възлизат на 576 млн. лв. Сумата е внушителна, но с нея се преиграва. По-внимателен анализ показва, че дълговете към финансови институции са всъщност 385 млн. лв. и те се погасяват. От края на 2012 г. до края на септември 2014 г. БДЖ успява да намали задълженията си със 150 млн. лв.: постижение, което заслужава да се отбележи.

От задълженията на „Холдинг БДЖ“ към контрагенти най-голяма тежест има висящият дълг към Национална компания „Железопътна инфраструктура“, по последни данни в размер на 86 млн. лв. Ако прибавим и облигационната емисия за 83 млн. лв. към Българската банка за развитие, ще видим, че поне една трета от дълга на държавните БДЖ е към… държавата. Това не означава, че тези суми трябва да се отписват с лека ръка, но реално погледнато, ситуацията е от типа „единият джоб дължи пари на другия джоб“. А ако дълговете се съпоставят със стойността на притежаваните от дружеството активи, коефициентът е 32%: висок, но поносим.

Има и други проблясъци. Оказва се, че „Товарни превози“ през 2013 г. постига нетна печалба в размер на 4.3 млн. лв. – без субсидия от държавата, при повсеместен ремонт на жп линиите, който води до отказ на поръчки и загуба на клиенти, включително за износ. Стабилизирането е безспорно, тъй като през първите девет месеца на 2014 г. обемът на превозените товари нараства с 5.3%, или с почти половин милион тона спрямо същия период на миналата година.

Изтъкването на тези премълчавани данни не омаловажава проблемите на БДЖ. За цялата 2013 г. поделението за пътнически превози е реализирало продажба на билети на стойност едва 76 млн. лв., което щеше да е смешно, ако не беше тъжно. Без държавната субсидия от 170 млн. лв. компанията не би могла да плаща оперативните си разходи. Дори и субсидията, надхвърляща 40% от общите приходи на холдинга, не е достатъчна, за да излезе дружеството на печалба. Кражбите се толерират или поне не се санкционират. 36% от вагоните и 57% от локомотивите са на възраст над 30 години, над 25% от всички „бързи“ влакове закъсняват…

Работата е там, че за всички тези проблеми може да се намери решение. Вместо това политиците и ръководството в БДЖ ги изтъкват като мотив за още повече субсидии, едновременно с още по-свита оперативна дейност, а най-вече за освобождаване на държавата от „бремето“ на товарните превози – по логиката, че щом е влак, е на загуба. А товарните превози всъщност са локомотивът, който може да издърпа Българските държавни железници от червената зона.

 

 

Истина зад седем стени

Факт е, че европейските държави сериозно подпомагат железниците си, като според изследване на Европейската комисия общата сума на субсидиите по Закона за предоставяне на обществени услуги в ЕС възлиза на 18 млрд. евро годишно. Все пак България заема първо място в ЕС по дял в цената на билета, плащан от бюджета – почти 80%, във Франция и Германия порядъкът е около 60%. Само че другите европейски страни организират дейността на публичните железници така, че те предлагат по-качествена услуга и поне на книга излизат на печалба.

 

Пример е Франция, където железопътната компания SNCF – собственост на френския народ, през 2013 г. постигна един милиард евро нетна печалба. Дружеството дава хляб на 250 хил. души и може да сме сигурни, че заплатите им не са като на българските железничари. Освен това SNCF е световен лидер при високоскоростните влакове и осигурява превоз от Париж до Брюксел за 1:22 часа. Явно на никой в Париж не му пука, че лобистите на частните европейски превозвачи критикуват в Брюксел „монополната“ френска жп политика.

В Германия държавната Deutsche Bahn постигна през 2013 г. 650 млн. евро нетна печалба, в Италия Ferrovie Dello Stato Italiane през първото полугодие на 2014 г. отчете плюс от 285 млн. евро. Може да се възрази, че тези силни резултати се дължат единствено на географския фактор: в големи държави приходите са по-високи заради големите разстояния и възможностите за икономии от мащаба. Австрия опровергава това предположение. След направени огромни инвестиции, включително за поглъщане на унгарските товарни превози, държавната OBB отчита 102 млн. евро нетна печалба.

Цитираните данни за чуждестранните компании са на разстояние два въпроса в Гугъл. Не така стоят нещата с финансовите резултати на българските железници. На сайта на „Холдинг БДЖ” е публикуван финансовият отчет на дружеството от… 2006 година. Малкото стратегически документи за бъдещето на БДЖ са по-лесни за откриване в BalkanLeaks, отколкото на сайта на Министерството на транспорта.

Все пак неволята е научила българските журналисти на някои неща. Данни за състоянието на БДЖ може да се получат по следния алгоритъм. От горната лента на сайта на Министерството на финансите се отваря менюто „Публични разходи”. В него се избира секцията „Финанси на реалния сектор”. В края на страницата има линк, кръстен „Информация относно ПМС N 114  от 2010 г.” Натискайки го, ще попаднете в нова страница с бутони за различни тримесечия и години. Избирайки например „2013”, ще попаднете в друга страница, в която са подредени папки, носещи имената на българските министерства. Тези папки са архивирани и не всеки компютър ще ги отвори, още по-объркващо е, че поддиректориите и файловете в тях са именувани с нечетим, трудно подлежащ на конвертиране шрифт. Но вече сте съвсем близо и не си струва да се отказвате – просто щракайте наред. Все някъде се намира това, което търсите: истинското състояние на БДЖ.

 

 

Обречени на приватизация

Холандия и Великобритания, страни с изключително развит релсов транспорт, не взимат пари от бюджета, за да държат билетите за влак евтини. Там практиката е печелившите поделения на бизнеса да субсидират губещите. Ако „БДЖ – Товарни превози“ стане печелившо, то също би могло да помага на пътническите превози. Въпросът е дали държавна структура за товарни превози може да е печеливша.

Австрийската Rail Cargo е печеливша – противно на уверенията на сегашния директор на „Холдинг БДЖ“ Владимир Владимиров. Той бе изслушан на скорошно извънредно заседание на парламентарната комисия по транспорт и неколкократно заяви: „БДЖ – Товарни превози” винаги е било губещо дружество“. Според него секторът „по принцип има проблем“ и австрийският жп товарен превозвач го потвърждавал. Официалните данни показват, че Rail Cargo Austria постига печалба преди данъци и такси от 76 млн. евро през 2013 и 58 млн. евро през 2012 г.

„Знаете ли кога „Товарни превози” ще излезе на печалба? Един месец след като бъде приватизирано“, подсмихва се Петър Бръснаров. Йордан Недев, който изтъква симпатиите си към свободния пазар, потвърждава: „Товарни превози“ ще стане печелившо година или две след като премине в частни ръце. Според Недев всичко публично е изначално безстопанствено. Рецептата на бившия шеф на БДЖ е товарното поделение да бъде незабавно приватизирано, ако трябва за 1 лев, а пътническите превози да преминат през ликвидация и след това да се търси публично-частно партньорство.

Действително никъде не е казано, че държавата трябва да е собственик на товарни превози, още повече че у нас действат европейските изисквания да се осигури равна възможност за достъп до железопътната мрежа. Пазарният дял на „БДЖ – Товарни превози“ е около 80%, но лицензи имат и девет частни превозвача, най-активен от които е „Българска железопътна компания“. Най-важен клиент на БДЖ с 44% дял в превозените товари е фирма „Ти Би Ел“ ЕООД, която доставя въглищата за ТЕЦ-овете на бизнесмена Христо Ковачки. През 2014 г. свързана с него фирма подаде искане за издаване на лиценз за жп превозвач и ако го получи, държавната структура сериозно ще се разклати. Значи да се продава, докато е време?

България има предимно негативен опит в приватизацията, достатъчен пример са трите ЕРП. Две от тях в момента са собственост на дружества с мажоритарен публичен собственик: държавната чешка ЧЕЗ и ЕВН на провинция Долна Австрия. Богатият свят не гледа толкова лошо на публичната собственост като нас.

Очаква се тунелът под Босфора сериозно да увеличи доставените товари от Азия за Западна Европа и потокът този път няма как да заобиколи България. Споменатата вече държавна фирма Rail Cargo вижда „извънреден потенциал за развитие“ в превозите между бързо растящата икономика на Турция и Европа и наскоро обяви стратегическо партньорство с турската компания BALO. Всеки признак на стопанско оживление на вътрешния ни пазар също е добре дошъл за железниците. Дори да се вземе политическо решение за продажба на транспортната структура, генерираща поне 120 млн. лв. годишни приходи, обществото трябва да е информирано, че на тезгяха излиза нещо привлекателно, а не стока за 1 лев.

 

 

Червен килим за чужди гости

Преди време Веселина Седларска обясни как се краде трактор: като за него се завържат дрънчащи тенекиени кутии и се кара право през портала. Всички се втурват да спасяват тенекиите. Тракторът се изнизва необезпокоявано. По същия начин задрънча обявеното спиране на може би важни за регионите, но финансово дребни влакове. Сега спасителите на евтиния влак за народа бързо ще намерят печелившата формула: „Продай товарните да живеят пътническите”. С изненадващо свиване на субсидията за БДЖ от 180 на 140 млн. лв. финансовото министерство показа как се помага на националните цели по приватизация…

Плъзгането на „Товарни превози“ към тезгяха, макар съгласувано със Световната банка още през 2011 г., е част от далеч по-голям приватизационен план. В момента активно се работи за продажба на борсата акции на Българския енергиен холдинг – нещо, за което на Симеон Дянков през 2013 г. не му достигнаха броени месеци. Назряващата енергийна приватизация се аргументира с „постигане на публичност и прозрачност“ в сектора. Да разбираме ли, че веднага щом се стигне до приватизация, финансовите данни за БДЖ ще станат по-лесно достъпни?

От „БДЖ – Товарни превози“ е рязано живо месо, когато предишните правителства са издавали лицензите на частните превозвачи и компанията е съсипана заради „изкуствено даден бизнес на частни компании“ – заяви министър Ивайло Московски по време на споменатото заседание на транспортната комисия в НС. На същото заседание бяха дадени ценни предложения за стабилизиране на БДЖ. На първо място да се преразгледа таксата от над 30 млн.лв., която „Пътнически превози” ежегодно превежда на също държавната НКЖИ.

Изплашен от толкова много откровеност, депутатът от ГЕРБ Цветомир Михов призова темата да се поднови на следващо, но вече закрито заседание. Причината да се търси по-малко публичност е, че изправени пред очите на гласоподавателите, депутатите били склонни да вземат нерационални популистки решения. Ето как прозрачността пречи и помага – по избор.

За развитие на железопътния транспорт в България Европейският съюз отдели 340 млн. евро в периода 2007-2014 г. В периода до 2020 г. за железници ще отидат 50% от програма „Транспорт”, която заедно с националното съфинансиране доближава 2 млрд. евро. Вече разполагаме с истории за реновирани от „свои“ фирми гари, закрити само година след ремонта. Дали същото не чака и БДЖ?  Железниците винаги са се считали за един от стълбовете на модерната държава. Ако не може да ги поддържа изправни и печеливши, какво всъщност може държавата?

 

 

Коментари

коментара