Ваня Григорова
Каква ще е съдбата на българския железопътен товарен транспорт? Темата беше обсъдена вчера на среща на транспортния министър Ивайло Московски с двата национално представителни синдиката КТ „Подкрепа“ и КНСБ по негова покана. „Никой няма интерес да купи „БДЖ – Товарни превози“ и „Борисов наредил: Московски и синдикати да умуват как да спасят БДЖ „Товарни превози“, гласяха същия ден заглавия в медии. Несериозни послания – Борисов не може да нареди на синдикатите „да умуват“, а информацията, че никой няма интерес да купи държавното предприятие, внушава само, че то няма потенциал. Затова си заслужава да се разкаже какво беше обсъдено и какви бяха изразените позиции.
Концесия за приватизация
Разговорът не беше за приватизация на дружеството, а за преструктуриране. Не, защото няма желание за разпродажба – напротив. Както каза и г-н Московски, преди 2 години правителството взе решение да приватизира дружеството. Истината е, че продажбата се готви доста преди това. В първите варианти на основния документ, с който България очертава работата си с европейските фондове 2014 -2020 г., като ключова мярка в жп сектора беше предвидена „приватизация на „БДЖ – Товарни превози“ ЕООД“. След реакциите на граждански организации, намерението не беше отменено, но добавиха думата „евентуално“.
Никак не е евентуална обаче концесията на „Летище София“ ЕАД. Това решение е взето и ако не бъде оказан сериозен отпор, летището ще бъде дадено за управление на частна компания. Защо говорим за летището, когато темата е БДЖ? Още през есента на 2015 г. правителството заяви намерение да концесионира аерогарата и с парите (580 млн. лв.) да изплати задълженията на БДЖ „Товарни превози“. Но не за да стабилизира и управлява отговорно компанията, а за да я продаде! Защото сега кредиторите блокират всеки опит за приватизация, докато не им бъдат изплатени задълженията. Тук има сериозен проблем, който обаче ще бъде решен със заобикаляне на правилата. По закон средствата от концесията трябва да отидат в Сребърния фонд – за гарантиране на устойчивостта на пенсионната система. По същество правителството ще бръкне от парите за пенсии, за да може да продаде БДЖ „Товарни превози“. Минус две базови предприятия, минус милиони за пенсии – сделката като че не е много изгодна.
Състояние и проблеми
„Няма да има приватизация“, обяви министър Московски. Състоянието на БДЖ се подобрява, като в последните години задълженията са намалели от 850 на 458 млн. лв. Появата на нови превозвачи не винаги се отразява негативно на държавната компания. Отделянето на г-н Христо Ковачки например е благотворно, тъй като превозите за неговите предприятия са били нерентабилни за БДЖ (при параметрите на предишните договори) и вместо загуба, тази промяна е довела до положителни резултати. Плановете за следващите години включват разширяване на дейността на „Товарни превози“ чрез развитие на интермодалните терминали. След влизането в експлоатация на Дунав мост II и тунела под Босфора се очаква значително увеличаване на транзитните комбинирани превози. Това ще бъде най-късата сухопътна връзка между страните от Европа с пазарите на Близкия и Далечен Изток. Очаква се транзитни товаропотоци да се привлекат дори и от страните на азиатския регион Казахстан, Туркменистан, Задкавказието и Русия, чрез пристанищата Варна и Бургас (из Споразумението за партньорство на Република България, очертаващо помощта от европейските структурни инвестиционни фондове за периода 2014-2020).
В стратегията за развитие на жп транспорта от миналата година са разработени няколко сценария, като „реалистичният“ има 4 подварианта. В два от тях не се предвижда приватизация, но са нужни държавни инвестиции между 76 и 141 млн. лв. до 2022 г. Средства, които са съвсем във възможностите на една държава.
Един от основните проблеми е в това, че, според направен анализ, над 50% от автомобилния трафик в България е транзитен. Т.е. чужди компании пренасят стоки през страната, но не чрез жп транспорт, а по магистралите. За да премине през българските пътища един товар, компанията заплаща между 7 и 10 пъти по-ниски такси отколкото за съседните държави. А използва пътищата, защото таксите се формирани така, че жп превозът излиза по-скъп, макар разходите за него да са по-ниски. Годишните приходи от винетки са около 200 млн. лв., разходите на Агенцията за пътна инфраструктура – 600 млн. лв. Ежегодно държавният бюджет субсидира автомобилния превоз, основно транзитен, с 400 млн. лв. Затова жп транспортът не е предпочитан пред автомобилния. Неговата цена не може да се намали, тъй като това ще означава по-големи загуби и още по-голяма нужда от държавно субсидиране. Единственият вариант е по-високи такси за транзит през магистралите, но без това да се отразява на местните жители и бизнес. В противен случай най-евтиният и екологичен транспорт е осъден. Правят се стъпки за коригиране на това несъответствие, които обаче няма да постигнат успех, ако управляващите не успеят да минимизират вредите върху българските граждани.
Загубите намаляват, има сериозен потенциал за увеличаване на превозваните товари, къде е проблемът тогава? Проблемът, изглежда, е чисто идеологически. Не е изключено да има и личностни конфликти, но това няма как да знаем. С две думи: БДЖ има нужда от свежи инвестиции, както и от изчистване на стари задължения. Министерство на финансите отказва да съдейства за покриване на тези нужди с аргумента, че българските данъкоплатци не са се съгласили да бъдат правени тези разходи, затова не е справедливо с техните пари да се покриват загуби и да се правят инвестиции. Никой не е питал българските данъкоплатци и дали са съгласни да се взимат нови държавни заеми в размер на 16 млрд. лв. за спасяване на частни банки, но това противоречие очевидно не притеснява управляващите.
А варианти за подпомагане има и се прилагат, но не за жп превоза. След работата по оперативните програми Агенция „Пътна инфраструктура“ е с начислени финансови корекции. Пълната сума е покрита от държавния бюджет. За решаване на същия проблем по ОП „Околна среда“ е прието постановление на Министерски съвет, т.е. тези суми също ще бъдат изплатени с парите на данъкоплатците. За „НК ЖИ“ обаче не може, защото щяло да се таксува като непозволена държавна помощ. А позволено ли е парите от концесия да се пренасочват от Сребърния фонд към покриване на загуби на БДЖ? Не, но ще се направи изключение. Значи е въпрос на държавна воля.
Конкретни разчети и предложения нямаше
Говори се за преструктуриране. Част от работата и служителите (около 170 човека) вероятно ще се прехвърлят към фериботния терминал във Варна. Приблизително 180 други работници ще обслужват дейността на частния железопътен превозвач на г-н Ковачки (дано освен работодател е и заплатоплащател). Беше обсъден и вариант част от служителите да заемат свободните работни места в Национална компания „Железопътна инфраструктура“. Но наистина докато не бъдат финализирани преговорите, а те не са започнали, никой няма да може да даде ясен отговор за съдбата на работниците и служителите на БДЖ. А тя зависи и от техните действия или бездействия. Те са специалистите, които най-добре познават дейността на компанията – има ли кухи структури и отдели или евентуалните промени засягат живи дейности и хора.
Искаме си приватизацията!
В делегацията на КНСБ беше г-жа Екатерина Йорданова. Освен член на този синдикат, госпожата е и председател на Комисията по транспорт и туризъм в Столичния общински съвет, от групата на партия ГЕРБ. Странно е срещу министър на ГЕРБ да стои и преговаря представител на ГЕРБ, но в случая това нямаше особено значение, тъй като позициите на Йорданова се различаваха от изразените от председателя на КНСБ – г-н Пламен Димитров.
В пламенна реч срещу приватизациите по принцип, тя се обяви срещу концесионирането на летище София и сподели как нейното семейство е пострадало от продажбата на БГА Балкан – държавната авиокомпания, която е лидер в бившия СИВ и чиито активи бяха разпродадени от т.нар. инвеститор, а след това бе закрита. Прочувствената реч завърши с категоричното: „Няма да се предадеме, г-н Московски, без бой!“ – заяви Йорданова и завърши прочувствено – „Първо съм българка, след това синдикалист, а едва накрая транспортен синдикалист.“ В какво се изразява обаче национално отговорната позиция на „една българка“ по отношение на БДЖ „Товарни превози“? В настояване за приватизация и търсене на отговорност от тези, които не са задействали приватизационната процедура – Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол. Ясната позиция на транспортния синдикалист от КНСБ и ГЕРБ беше да се повика ръководството на Агенцията, за да обясни защо спъва процеса, намира си извинения да не приватизира, защо и как разбра, че няма инвеститори. И в крайна сметка да понесе своята отговорност за състоянието на БДЖ! Ето кой – Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол трябва да отговаря за състоянието на БДЖ „Товарни превози“.
Впрочем в самото начало г-жа Йорданова обяви „всички се обединихме преди 2 години за приватизация на БДЖ“. Кого има предвид под „всички“ не стана ясно.
Синдикатите
Тъй като мнението на г-жа Йорданова беше извадено пред скоба, е редно да се уточни, че двата синдиката в лицето на ръководствата им заявиха, че са против приватизацията. Г-н Димитър Манолов, президент на КТ „Подкрепа“ изрази опасенията си, че досега концесиите и приватизациите са довели само до разрушаване на компаниите, нарушаване на правата на работниците и намаляване на заетите: „До това водят късите, едномандатни, бих казал, решения.“ А председателят на транспортната федерация на синдиката – г-н Илиан Ценов, заяви, че ще направи всичко възможно нито един работник да не загуби работата си.
От следващата седмица ще започнат преговори за евентуалните промени в БДЖ „Товарни превози“, след като (и ако) ръководството на компанията представи предложенията си. Засега драстично освобождаване на работници и служители не се очертава, но категорично никой не би могъл да каже какво ще последва. Въпреки прекратяването към момента на приватизационната процедура, перспективите не са обнадеждаващи, след като държавата в лицето на финансовото министерство отказва да подпомогне сектора, който е гръбнак на икономиката и обществото.
Очевидно дългогодишната политика води към разпродаване на БДЖ „Товарни превози“ – най-стабилното и перспективно звено в железопътните превози, което неминуемо ще повлече след себе си и пътническите. Фаворизирането на автомобилния транспорт не е самоцелно. Ако държавата, в лицето на финансовия министър и министър-председателя, не поеме отговорността си, след продължителен финансов колапс компанията ще бъде продадена или закрита. Концесията на летище София не е решение. Няма как и с вътрешни средства да се решат натрупани с години проблеми и загуби. И е сигурно, че българският народ ще предпочете да спаси железницата си пред това да спасява нечии банки. Стига да има кой да го пита.
